Autoreifen

1.829

Top-Filter Typ

  • Autoreifen im Test: Pilot Sport 4 von Michelin, Testberichte.de-Note: 1.1 Sehr gut
    1
    Michelin Pilot Sport 4

    Sommerreifen; Breite: 245 mm; Speed-Index: Y (bis 300 km/h)

  • Autoreifen im Test: AllSeasonContact von Continental, Testberichte.de-Note: 1.2 Sehr gut
    2
    Continental AllSeasonContact

    Ganzjahresreifen

  • Autoreifen im Test: WinterContact TS 860 von Continental, Testberichte.de-Note: 1.4 Sehr gut
    3
  • Autoreifen im Test: P Zero von Pirelli, Testberichte.de-Note: 1.4 Sehr gut
    4
  • Autoreifen im Test: ContiWinterContact TS 850 P von Continental, Testberichte.de-Note: 1.4 Sehr gut
    5
  • Autoreifen im Test: Ventus Prime3 von Hankook, Testberichte.de-Note: 1.4 Sehr gut
    6
    Hankook Ventus Prime3

    Sommerreifen

  • Autoreifen im Test: UltraGrip Performance SUV Gen-1 von Goodyear, Testberichte.de-Note: 1.4 Sehr gut
    7
  • Autoreifen im Test: Winter Sport 5 von Dunlop, Testberichte.de-Note: 1.6 Gut
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    Dunlop Winter Sport 5

    Winterreifen

  • Autoreifen im Test: ContiSportContact 5 von Continental, Testberichte.de-Note: 1.6 Gut
    9
  • Autoreifen im Test: Winter Sport 5 SUV von Dunlop, Testberichte.de-Note: 1.6 Gut
    10
  • Autoreifen im Test: Pilot Alpin PA4 von Michelin, Testberichte.de-Note: 1.6 Gut
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  • Autoreifen im Test: Sport Maxx RT 2 von Dunlop, Testberichte.de-Note: 1.6 Gut
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    Dunlop Sport Maxx RT 2

    Sommerreifen; Speed-Index: Y (bis 300 km/h)

  • Autoreifen im Test: Cinturato P7 Blue von Pirelli, Testberichte.de-Note: 1.6 Gut
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  • Autoreifen im Test: UltraGrip Performance von Goodyear, Testberichte.de-Note: 1.7 Gut
    14
  • Autoreifen im Test: Vector 4Seasons Gen-2 von Goodyear, Testberichte.de-Note: 1.7 Gut
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  • Autoreifen im Test: Eagle F1 Asymmetric 3 von Goodyear, Testberichte.de-Note: 1.7 Gut
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    Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3

    Sommerreifen; Speed-Index: Y (bis 300 km/h)

  • Autoreifen im Test: PremiumContact 6 von Continental, Testberichte.de-Note: 1.7 Gut
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  • Autoreifen im Test: Azenis FK510 von Falken, Testberichte.de-Note: 1.7 Gut
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    Falken Azenis FK510

    Sommerreifen; Speed-Index: Y (bis 300 km/h)

  • Autoreifen im Test: CrossClimate+ von Michelin, Testberichte.de-Note: 1.8 Gut
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    Michelin CrossClimate+

    Ganzjahresreifen

  • Autoreifen im Test: Scorpion Verde von Pirelli, Testberichte.de-Note: 1.8 Gut
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Neuester Test: 17.10.2018

Testsieger

Aktuelle Autoreifen Testsieger

Tests

    • Ausgabe: 21
      Erschienen: 09/2018
      Seiten: 8

      Die besten Winterreifen für Kompakte

      Testbericht über 11 Winterreifen

        weiterlesen

    • Ausgabe: 20
      Erschienen: 09/2018
      Seiten: 7

      Alle Wetter

      Testbericht über 9 Allwetterreifen

        weiterlesen

    • Ausgabe: 23
      Erschienen: 10/2018

      Bester Grip auf kalten Straßen

      Testbericht über 11 Winterreifen

        weiterlesen

Produktwissen

  • Ausgabe: 3
    Erschienen: 05/2014
    Seiten: 2

    Sparen mit viel Risiko

    Modeerscheinung: Alte Winterreifen ‚fertig fahren‘ und Sommerreifen sparen - das klingt verlockend. Doch im Vergleichstest zeigen sich die Gefahren. Auf zwei Seiten erklärt die Zeitschrift Freie Fahrt (Ausgabe 3/2014), warum ein Wechsel von Winter- auf Sommerreifen erforderlich ist und welche Gefahren lauern, wenn man diesen Wechsel versäumt. Hinweis der  weiterlesen

  • Ausgabe: 2
    Erschienen: 04/2014
    Seiten: 2

    Grip für den Sommer

    Sommerreifen. Ein Überblick über die aktuelle Reifen-Kollektion für die heißen Tage. Die Zeitschrift Freie Fahrt stellt in Ausgabe 2/2014 auf zwei Seiten insgesamt vier Sommerreifen vor.  weiterlesen

  • Ausgabe: 5
    Erschienen: 06/2012
    Seiten: 4

    Bunte Balken für schwarze Reifen

    EU-Reifenlabel. Im November startet die neue Kennzeichnung. Wir haben die wichtigsten Infos für Reifenkäufer. Auf 4 Seiten informiert die Zeitschrift FREIE FAHRT (5/2012) ausführlich über die neue EU-Reifenkennzeichnung. Zudem erhält man Tipps, wie man Sprit einsparen kann.  weiterlesen

Ratgeber zu Autoreifen

Vermittler zwischen Fahrzeug und Straße

Quelle: GTÜ Reifenwechsel in der Werkstatt

Mit der Wahl des Autoreifens trifft man auch eine Entscheidung über Bremswege, Haftgrenzen, Fahrkomfort und Spritkosten. Da für Käufer kaum eine Möglichkeit besteht, mehrere Produkte auf auf ihre Tauglichkeit zu prüfen, spielen unabhängige Beratung und Testergebnisse in diesem Bereich eine besonders große Rolle.

Angaben

Bei einigen Eigenschaften hat man eh keine Wahl, sondern muss die Reifen aufziehen, die für das Fahrzeug zugelassen sind. Die Reifenbreite in Millimetern, das Verhältnis von Breite und Flankenhöhe in Prozent, der Felgendurchmesser in Zoll, die Tragfähigkeit und die Geschwindigkeit sind im Fahrzeugschein genannt. Sie finden sich in einer Angabe wie 195/65 R15 91V unter Ziffer 15. Bevor andere Größen und Eigenschaften zum Einsatz kommen, ist abzuklären, ob diese ebenfalls erlaubt sind. Möglich ist zum Beispiel, bei Autos mit dem vorgeschriebenen Geschwindigkeitsindex T (bis 190 Stundenkilometer) auch Reifen zu nutzen, die für höhere Geschwindigkeiten in Frage kommen, etwa mit H-Speedindex (bis 210 Stundenkilometer) oder mit V-Speedindex (bis 240 Stundenkilometer).

Profiltiefe

Quelle: GTÜ Messen der Profiltiefe

Neue Reifen werden mit einem Profil von ungefähr 8 Millimetern ausgeliefert. Spätestens wenn sie auf 1,6 Millimeter heruntergefahren sind, müssen sie ausgetauscht werden, doch ein Wechsel ist im Interesse der eigenen Sicherheit bereits früher ratsam. Die Gesellschaft für Technische Überwachung (GTÜ) empfiehlt, Sommerreifen bei einem Restprofil von 3 Millimetern zu entsorgen, Winterreifen schon bei 4 Millimetern. Zwischendurch sollten Reifen von der Vorder- auf die Hinterachse gewechselt werden, damit sie sich gleichmäßig abnutzen. Auch der Sägezahnbildung, einem allmählich entstehenden ungleichmäßigen Profil, kann man auf diese Weise vorbeugen. Die Laufrichtung des Pneus wird beim Tausch zwischen vorne und hinten beibehalten. Im Zweifel gehören die besseren Reifen auf die Hinterachse, da diese dem Fahrzeug in Kurven die Führung gibt. Ein plötzliches Ausbrechen des Hecks bringt den Wagen ins Schleudern und ist meist folgenschwerer als ein Abriss der Reifenhaftung an der Vorderachse.

Alterungsprozess

Auch Alterung setzt den Reifen zu, sie verhärten und werden rissig. Die schwarzen Walzen sind durch die Beimischung von Siliciumdioxid („Silica“) langlebiger geworden, doch spätestens nach acht bis zehn Jahren sollte man sich von Sommerreifen verabschieden, auch wenn sie noch genügend Profil besitzen. Winterreifen, die auf ihre weiche Gummimischung angewiesen sind, sind nach ungefähr sechs Jahren am Ende. Das Alter lässt sich an einer vierstelligen Zahl auf der Reifenflanke ablesen, die Kalenderwoche und Jahr angibt. 3609 steht beispielsweise für die 36. Woche des Jahres 2009.

Sommerreifen

Sommerreifen weisen große, geschlossene Profilblöcke auf, die für Stabilität, kurze Bremswege und gute Haftung sorgen. Gäbe es nur trockene Straßen, so wären Reifen ohne Profil optimal, da sie den besten Kontakt zur Fahrbahn vermitteln. Aus diesem Grunde werden im Rennsport so genannte Slicks eingesetzt, falls das Wetter es zulässt. Da aber im Straßenverkehr bei normalen Autos auch Regentauglichkeit gefragt ist, sind die Laufflächen von Sommerreifen mit vielen Kanälen durchzogen, die das Wasser möglichst wirksam ableiten sollen. Die Gummimischung von Sommerreifen ist für die warme Jahreszeit ausgelegt und soll auch bei schneller Fahrt über den aufgeheizten Asphalt einer Autobahn nicht zu weich werden. Ein allzu früher Wechsel auf Winterreifen ist im Herbst nicht ratsam, denn die Behauptung, dass Sommerreifen bei niedrigen Temperaturen generell zu sehr verhärten, hat sich mittlerweile als falsch herausgestellt. Sommerreifen funktionieren auch bei Temperaturen unter 7 Grad immer noch besser als Winterreifen, sofern sie nicht auf winterlichen Bedingungen treffen. Erst bei sehr strengem Frost spielt die weichere Mischung eines Winterrreifens ihre Vorteile voll aus. Wenn Sommerreifen allerdings mit Schnee, Eis und Reifglätte konfrontiert werden, stellen sie ein echtes Sicherheitsrisiko dar, sie sind deshalb bei solchen Wetterverhältnissen in Deutschland seit Dezember 2010 verboten.

Winterreifen

Quelle: GTÜ Symbol für Winterreifen

Winterreifen werden üblicherweise von Oktober bis Ostern genutzt. Im Unterschied zu Sommerreifen ist ihre Lauffläche durch hunderte von kleinen Lamellen unterbrochen, die bei Schnee und Eis für eine griffige Verzahnung mit dem Untergrund sorgen. Sommerreifen rutschen aufgrund ihrer glatten Oberfläche durch. Vor allem auf trockener Straße ist die „Zerklüftung“ des Profils der Winterreifen allerdings von Nachteil, doch auch bei Nässe bremst ein Winterreifen schlechter. Reifenentwickler stehen also vor dem Problem, einen Reifen mit optimalen Winterreifeneigenschaften auszustatten, ohne dass die Sicherheit bei trockener oder nasser Fahrbahn dabei zu sehr unter die Räder kommt. Dies gelingt mittlerweile erstaunlich gut, doch ein Weiternutzen der Winterreifen im Sommer ist dennoch keine gute Idee. Ihr Verschleiß ist in der warmen Jahreszeit wesentlich höher, und das Fahrverhalten sowie die Bremswege leiden unter der weichen Mischung und dem Lamellen-Profil.

Ganzjahresreifen

Noch größer ist der Zielkonflikt bei Ganzjahresreifen. Sie sollen bei Hitze und Trockenheit ebenso wie bei Schnee, Eis und Kälte ein hohes Maß an Sicherheit bieten. Der Spagat klappt mittlerweile so weit, dass die besten Ganzjahresreifen mit Winter- und Sommerreifen aus dem Mittelfeld konkurrieren können. Gegenüber einem Sommer- oder Winterreifen der Top-Kategorie ist man mit einem Ganzjahresreifen jedoch im Nachteil. Allerdings stellt ein Winterreifen in der Übergangszeit ebenfalls einen Kompromiss dar, und ein Sommerreifen legt bei einem plötzlichen Wintereinbruch das Auto lahm, da er nicht benutzt werden darf. Gegen solche Fälle ist man mit einem Ganzjahresreifen gewappnet, und der jahreszeitliche Wechsel entfällt. Dafür muss man im Sommer damit rechnen, dass der Bremsweg länger ausfällt als mit einem guten Sommerreifen.

Breitreifen

Gegenüber normalen Reifen bieten Breitreifen eine größere Aufstandsfläche. Daraus folgt mehr Grip, weswegen Breitreifen im Sportwagen-Segment der Standard sind. Sie ermöglichen ein besseres Handling und kürzere Bremswege bei trockener wie nasser Strecke. Gegenüber schmalen Reifen schwimmen sie aber bei Aquaplaning früher auf und sind auch beim Fahrkomfort, der Geräuschentwicklung und dem Rollwiderstand im Nachteil - von den höheren Anschaffungskosten abgesehen.

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Produktwissen und weitere Tests zu Autoreifen

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Autoreifen

Sommerreifen haben eine härtere Gummimischung und ein flacheres Profil für trockene Fahrbahnen. Winterreifen dagegen besitzen eine weichere Mischung und ein griffigeres Profil für feuchte oder verschneite Pisten. Ganzjahresreifen stellen einen Kompromiss dar. Daneben gibt es für spezielle Fahrzeugtypen Breitreifen und Geländereifen sowie Run-Flat-Reifen für Notfälle. Die Fahreigenschaften und die Verkehrssicherheit eines Fahrzeuges hängen maßgeblich von den benutzten Reifen ab. Die klassische Unterscheidung erfolgt in Sommer-, Winter- und Ganzjahresreifen. Sommerreifen haben eine härtere Gummimischung und ein flacheres Profil, um auf trockener Fahrbahn eine optimale Haftung zu erzielen und den Reifenabrieb so gering wie möglich zu halten. Diese Reifen sollten ungefähr zwischen Ostern und Oktober genutzt werden. Winterreifen, die durch das Kürzel M&S sowie eine Schneeflocke gekennzeichnet sind, sind entsprechend die Wahl für den restlichen Zeitraum. Sie bieten ein griffigeres Profil und eine weichere Gummimischung, was auf feuchten oder gar verschneiten Pisten für besseren Halt sorgt. Im Sommer sind diese Reifen definitiv nicht ratsam: Die weichere Gummimischung führt auf trockener Fahrbahn zu einer weniger stabilen Fahrlage und starker Reifenabnutzung, was auch in einem höherem Kraftstoffverbrauch resultiert. Ganzjahresreifen wiederum stellen einen Kompromiss zwischen beiden Reifentypen dar, der sich aber meist nur für Wenigfahrer lohnt. Denn die Fahrstabilität reicht nicht an echte Winterreifen heran, der Reifenabrieb im Sommer ist aber trotzdem höher als bei hochwertigen Sommerreifen – und damit auch der Treibstoffverbrauch. Neben diesen primären Typen existieren noch zahlreiche Spezialreifentypen wie Breitreifen, welche bei Hochgeschwindigkeitsfahrten die Querstabilität und damit das Handling verbessern, Geländereifen für den Einsatz abseits der Straße und sogenannte Run-Flat-Reifen, welche für den Fall eines Reifenschadens über eine Notlauffläche verfügen.
Trends und Entwicklungen
Neben der groben Einteilung in Sommer-, Winter- und Ganzjahresreifen hat sich eine Vielzahl weiterer Reifentypen für spezielle Fahrzeugtypen und Einsatzzwecke entwickelt. Aktuell sehr im Trend liegen die so genannten Breitreifen für Hochgeschwindigkeitsfahrten. Diese haben keinesfalls nur einen optischen Sinn, vielmehr stabilisieren sie durch die erhöhte Kontaktfläche mit der Fahrbahn die Fahrstabilität, die Lenkgenauigkeit und die Bremslage des Fahrzeuges. Durch den verbreiterten Felgendurchmesser können zudem wirksamere Bremsanlagen eingebaut werden, was ebenfalls die Bremslage weiter verbessert. Da heutige Autos durch die Verwendung moderner Verbundmaterialien immer leichter und schneller werden, ist dies von entscheidendem Vorteil. Allerdings gibt es natürlich weiterhin Grenzen für diese Reifentypen. Bei besonders schweren Limousinen erzeugen Breitreifen lediglich ein schwammiges Gefühl beim Fahren und einen erhöhten Abrieb. Der Vortrieb wird vermindert und damit der Treibstoffverbrauch erhöht. Auch unter Winterbedingungen sind Breitreifen nicht wirklich geeignet. Zwar wurde im Laufe der Zeit ihre Fahrstabilität auf nasser Fahrbahn durch moderne Reifentechniken beinahe denen von schmalen Reifen angepasst, doch ist ihr Grip auf verschneiten und vereisten Pisten nicht viel besser als der schmaler Sommerreifen.
Für den Einsatz im Gelände gibt es wiederum spezialisierte Reifen, deren Lauffläche mehr oder weniger stark angepasst wurde. Dabei haben sich im Laufe der Zeit drei wesentliche Untertypen herausgebildet. Mit ST (Street-Terrain) bezeichnete Reifen bieten nur eine eingeschränkte Geländetauglichkeit und sind für den Einsatz auf befestigten und unbefestigten Straßen optimiert. Die AT-Reifen (All-Terrain) sind für Fahrzeuge, die gleichermaßen auf Straßen wie im Gelände unterwegs sind, und MT-Reifen (Mud-Terrain) dienen dem primären Einsatz mittem im Gelände, so auch auf Kies, Felsen und im Schlamm. Diese Reifen sind selten für höhere Geschwindigkeiten zugelassen, ermöglichen aber in der Regel auch im Winter eine sichere Fortbewegung.
Eine relativ neue Entwicklung stellen hingegen die so genannten Run-Flat-Reifen dar, die noch unter sicher einem Dutzend anderer Namen bekannt sind. Es handelt sich dabei um Notlauf-Reifen, mit denen auch im Falle eines Laufflächenverlustes, zum Beispiel durch einen Reifenplatzer, weitergefahren werden kann. Möglich wird dies je nach Hersteller einerseits durch verstärkte Stützwände und andererseits durch einen Stützring auf der Felge. Vor allem letzteres Prinzip, wenngleich auch etwas teurer als lediglich verstärkte Stützwände, bietet einen effektiven Schutz und ermöglicht den Notlaufbetrieb über mittlerweile erstaunliche Entfernungen. Als Faustregel gilt für den ersten Typ eine Geschwindigkeit von 50 km/h über etwa 50 Kilometer Entfernung, bei Reifen mit Notlauffelge eine Geschwindigkeit von 80 km/h über rund 80 Kilometer. Entsprechende Reifen sind speziell gekennzeichnet, meist mit Kürzeln wie SST (Self-Supporting Runflat Tire), EMT (Extended Mobility Tire) oder RFT (Run Flat Tire).
Winterreifen – aber wann?
Da Sommerreifen im Winter keine ausreichende Fahrsicherheit bieten, muss irgendwann ein jeder seinen Winterreifensatz hervorholen und umrüsten (lassen). Dabei stellt sich den meisten Autobesitzern jedoch jedes Jahr erneut die Frage: Wann eigentlich? Eine Faustregel besagt, dass der Oktober der typische Wechselmonat ist. Doch was geschieht, wenn der Monat ungewöhnlich trocken ist oder die Temperatur nicht wirklich auf Wintergrade sinken will? Auch dafür gibt es eine alte Leitregel: Die „7-Grad-Empfehlung“ besagt, dass Winterreifen ab dem Unterschreiten einer Temperatur von 7 Grad Celsius bessere Fahreigenschaften besitzen als Sommerreifen. Demnach sei dies der beste Zeitpunkt für einen Wechsel. Tatsächlich jedoch kann davon heute keine Rede mehr sein – die Regel wurde zumindest für moderne Reifen im Test klar widerlegt. Sommerreifen besitzen demnach selbst noch bei Temperaturen kurz über dem Gefrierpunkt auf trockener Strecke bessere Bremseigenschaften als ihre Gegenstücke für den Winter. Dank neuer Gummimischungen werden Sommerreifen nicht mehr so schnell inflexibel und spröde wie einst. Bei nassem Wetter sieht das freilich schon wieder ganz anders aus, da hier schon ein leichtes weiteres Absinken der Temperatur ausreicht, um zu überfrierender Nässe zu führen. Der richtige Zeitpunkt zum Wechsel kann also nicht pauschal bestimmt werden, generell ist ein Wechsel aber bei zunehmend nasser Witterung, die sich dem Gefrierpunkt nähert, anzuraten.
Gesetzliche Vorgaben
Ein Wechsel sollte aber in jedem Fall stattfinden, denn der Gesetzgeber sieht für den Winter aufgrund der Gefährdung auch für andere Verkehrsteilnehmer die Nutzung einer geeigneten Bereifung vor. Seit dem 4. Dezember 2010 darf entsprechend - unabhängig von der Jahreszeit - bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Reif- oder Eisglätte nur noch mit Reifen gefahren werden, welche die Vorgaben für die M+S-Kennzeichnung erfüllen. Bei Kontrollen droht ansonsten ein Bußgeld. Erstaunlicherweise müssen die Reifen nur die entsprechenden Vorgaben erfüllen, nicht aber konkret das M+S-Zeichen führen, was zu einem gewissen Gummiparagrafen führt, dessen Auslegung je nach Situation unterschiedlich ausfallen kann. Eine andere gesetzliche Vorgabe ist hingegen klarer formuliert: Die Reifenprofiltiefe muss in Deutschland im mittleren Bereich der Lauffläche mindestens 1,6 Millimeter betragen. Wird dieser Wert unterschritten, ist der Reifen unverzüglich auszuwechseln. Erfolgt dies nicht, wird ein entsprechendes Bußgeld fällig. Am rechtzeitigen Auswechseln eines solcherart schadhaften Reifens sollte jedem Autofahrer auch noch aus einem anderen Grund gelegen sein: Sollte ein Unfall aufgrund abgefahrener Reifen erfolgen, kann die Haftpflichtversicherung der Geschädigten Regressansprüche an den Unfallverursacher stellen, und die eigene Vollkaskoversicherung kann eine Leistung ablehnen und auch hinsichtlich des Haftpflichtschadens eine Zahlung bis zu einer gewissen Höhe verweigern.
Der "Reifen-Code"
Damit Käufer auch wissen, was sie da genau erwerben, sind Reifen grundsätzlich mit einem recht komplexen Code gekennzeichnet, der ausführlich Auskunft über die Eigenschaften des Reifens gibt. So stehen die beiden ersten Zahlen, die durch einen Schrägstrich getrennt sind, für die Reifenbreite in Millimetern und für das Verhältnis von Flankenhöhe zur Reifenbreite in Prozent. Fehlen Schrägstrich und Zahl dahinter, so beträgt dieses Verhältnis die Normgröße 82 Prozent. Direkt hinter diesen Angaben folgt ein Buchstabe, und zwar entweder „R“ oder „D“. Hierbei steht das „R“ für Radialreifen, wie sie heutzutage generell Verwendung finden, das „D“ findet sich hingegen nur noch auf Reifen von landwirtschaftlichen Nutzmaschinen sowie bei einigen Offroad-Reifen und steht für das alte Prinzip der Diagonalreifen. Die auf diese Angabe folgende Zahl gibt den zum Aufziehen notwendigen Durchmesser der Felge in Zoll an.
Dahinter folgt ein Wert, mit dem die wenigsten Autofahrer etwas anzufangen wissen. Er bezeichnet die zulässige Achslast und nennt sich Trägheitsindex. Reifen, die einen für das auf ihnen lastende Gewicht zu geringen Trägheitsindex besitzen, drohen zu stark abzunutzen oder im schlimmsten Fall gar zu platzen. Die zulässige Achslast wird dabei zusätzlich durch die Geschwindigkeit des Fahrzeuges modifiziert, weshalb der Wert auf dem Reifen auch nicht direkt in ein Gewicht umdeutbar ist sondern aus einer Tabelle abgelesen werden muss. Die letzte Angabe schließlich steht für den Geschwindigkeitsindex und besteht aus einem oder zwei Buchstaben, gegebenenfalls ergänzt um eine einstellige Zahl. Er beschreibt die zulässige Höchstgeschwindigkeit, die mit diesem Reifen gefahren werden darf. Dabei steigt diese Höchstgeschwindigkeit grob betrachtet von A bis Y an: A1 steht für gerademal 5 km/h, Y für 200 km/h. Es gibt jedoch einige wenige schwer erklärbare Ausnahmen – so ist das sehr gebräuchliche H der Kennbuchstabe für 210 km/h und ordnet sich damit nicht in dieses Schema ein (denn erst „U“ steht stellvertretend für 200 km/h).