Autoreifen

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Pilot Alpin PA 4
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Michelin Pilot Alpin PA4

Winterreifen

„... Die Schneetraktion ist genauso top wie das Handling auf trockener und nasser Bahn. Dazu komfortabel, geringer Rollwiderstand.“

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3 Testberichte

 

Pirelli P Zero
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Pirelli P Zero

Trockene Fahrbahn: Handling: 60 von 60 Punkten; Fahrverhalten: 30 von 30 Punkten; Lenkpräzision: 30 von 30 Punkten; Bremsen: 29 von 30 Punkten. Nasse Fahrbahn: Handling: 27 von 30 …

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29 Testberichte | 4 Meinungen

 

Nokian WR SUV 3
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Nokian WR SUV 3

Reifenquerschnitt: 65%; Speed-Index: H (bis 210 km/h)

Schnee: 1-; Eis: 1; Nässe: 3; Trockenheit: 2.

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5 Testberichte | 1 Meinung

 

 
ContiSportContact 5; 225/45 R 17
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Continental ContiSportContact 5; 225/45 R17

Sommerreifen; Breite: 225 mm; Reifenquerschnitt: 45%; 17 Zoll

Sicherheit nass: 68 von 80 Punkten; Sicherheit trocken: 47 von 60 Punkten; Umwelt/Wirtschaftlichkeit: 22 von 30 Punkten.

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7 Testberichte | 1 Artikel

 

WR D 3; 205/55 R16
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Nokian WR D3; 205/55 R16

Winterreifen; Breite: 205 mm; Reifenquerschnitt: 55%; 16 Zoll; Speed-Index: H (bis 210 km/h)

Sicherheit​ Winter: ​72 ​von ​80 ​Punkten; Sicherheit​ ​nass: ​64 ​von ​80 ​Punkten; Sicherheit​ ​trocken:​ ​50​ von​ ​60 ​Punkten; Wirtschaftlichkeit​ / Umwelt: ​25 ​von ​30 ​Punkten.

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20 Testberichte | 4 Meinungen

 

Continental ContiSportContact 5
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Continental ContiSportContact 5

Empfehlenswert wird der Autoreifen durch seinen geringen Rollwiderstand, ein gutes Handling bei Aquaplaning sowie sein einwandfreies und ruhiges Fahrverhalten. In der Kurve sind kaum Lastwechsel zu spüren. Einziges Manko ist die recht hohe Lautstärke des Reifens beim Abrollen.

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18 Testberichte | 3 Meinungen

 

Pirelli Scorpion Verde
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Pirelli Scorpion Verde

On- / Offroadreifen, Sommerreifen

„Plus: Sehr gute Fahreigenschaften auf trockener Straße, hoher Abrollkomfort, geringer Rollwiderstand, gute Traktion auf Sand. Minus: Bremsverhalten bei Nässe und Trockenheit nur durchschnittlich.“

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13 Testberichte | 1 Meinung

 

ContiWinterContact TS850
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Continental ContiWinterContact TS 850

Winterreifen

Der neu entwickelte WinterContact TS 850 von Continental ist ein überzeugender Winterreifen auf dem aktuellen Stand der Technik. Unter allen Bedingungen überzeugen Bremswege und Handling des Pneus. Der Rollwiderstand erfreut ebenfalls.

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33 Testberichte | 34 Meinungen

 

Conti Winter Contact TS 850; 195/65 R15 91T
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Continental ContiWinterContact TS 850; 195/65 R15 91T

Winterreifen; Breite: 195 mm; Reifenquerschnitt: 65%; 15 Zoll; Speed-Index: T (bis 190 km/h)

Ein Winterreifen, der jede Tour unter allen Witterungsbedingungen mitmacht. Weder Nässe, Schnee noch trockene Straßen machen dem Conti-Pneu viel aus. Er kann in jeder Lage überzeugen.

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1 Testbericht | 34 Meinungen

 

Sport Blu Response
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Dunlop Sport BluResponse

Sommerreifen

Mit dem neu entwickelten Sport BluResponse von Dunlop ist man sehr gut unterwegs. Er zeigt sein ganzes Potenzial unter nassen Bedingungen und erfreut mit einem geringen Rollwiderstand. Dabei muss man bei der Laufleistung des Sommerreifens keine Abstriche machen. Durch den Einsatz von Polymeren, die für den Motorsport konzipiert wurden, bietet der Pneu eine ausgezeichnete Haftung, die sich auch in den sehr guten Bremseigenschaften niederschlägt.

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20 Testberichte | 1 Meinung

 

 
Ultra Grip 9; 205/55 R16 91H
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Goodyear UltraGrip 9; 205/55 R16 91H

Winterreifen; Breite: 205 mm; Reifenquerschnitt: 55%; 16 Zoll; Speed-Index: H (bis 210 km/h)

„Sehr guter Einstand auf dem Treppchen für den neuen UltraGrip 9 von Goodyear.“

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2 Testberichte | 1 Meinung

 

Efficient Grip Performance
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Goodyear EfficientGrip Performance

Wirkliche Schwächen zeigt der EfficientGrip Performance von Goodyear nicht. Seine Fahreigenschaften sind ausgeglichen und seine Rolleigenschaften so gut, dass man das auch an der Zapfsäule bemerken wird.

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18 Testberichte | 5 Meinungen

 

Pirelli Winter Sottozero 3
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Pirelli Winter Sottozero 3

Winterreifen

„Prima Bremswerte bei Nässe und Trockenheit, ausgewogenes Fahrverhalten, stabil bei hohen Geschwindigkeiten, leichte Abstriche bei Traktion auf Schnee.“

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10 Testberichte | 1 Artikel

 

Continental Vanco Winter 2
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Continental Vanco Winter 2

C-/CP-Reifen, Winterreifen; Speed-Index: R (bis 170 km/h)

„Stärken: Überdurchschnittliche Wintereigenschaften, beste Traktion. Schwächen: Schwimmt im Queraquaplaning-Versuch vergleichsweise früh auf, Schwächen beim Bremsen auf trockener Straße.“

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9 Testberichte

 

Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2
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Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2

Sommerreifen; Breite: 235 mm; Speed-Index: Y (bis 300 km/h)

Der Goodyear-UHP-Reifen zeigt ein sehr neutrales Fahrverhalten. Er untersteuert kaum und auch nach längerer Fahrt überzeugt er durch Stabilität. Im Großen und Ganzen eine gute Leistung.

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15 Testberichte

 

WRA3
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Nokian WR A3

Winterreifen; Speed-Index: V (bis 240 km/h)

Seine Eignung bei nassen und trockenen Bedingungen unterstreicht der Nokian WR A3 in der Praxis. Etwas höher fallen der Verschleiß des Reifens und auch die Abrollgeräusche aus.

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4 Testberichte

 

Alpin A4
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Michelin Alpin A4

Mit dem Alpin A4 gelingt Michelin endlich wieder ein Volltreffer. Der Winterreifen ist ein Alleskönner, der insbesondere auf Schnee viel Grip bietet und bei Nässe kurze Bremswege zeigt. Komfort und Laufruhe sind klasse.

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55 Testberichte | 21 Meinungen

 

SP Wintersport 4D
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Dunlop SP Winter Sport 4D

Mit dem Dunlop SP Winter Sport 4D ist man in der kalten Jahreszeit komfortabel unterwegs. Er erlaubt dank der kurzen Verzögerungswege ein sicheres Fahren.

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51 Testberichte | 4 Meinungen

 

Pirelli Cinturato P7
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Pirelli Cinturato P7

Sommerreifen

Ein direktes Handling und gelungene Eigenschaften unter nassen Bedingungen zeichnen den Cinturato P7 aus. Auch die Bremsleistung kommt nicht zu kurz. Der Komfort stimmt, jedoch ist der Pneu kein großer Langstreckenläufer.

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33 Testberichte | 9 Meinungen

 

ContiPremiumContact 2
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Continental ContiPremiumContact 2

Sommerreifen

Dieser Sommerreifen von Continental zeigt sich in allen Bereichen gut aufgestellt und wird so zu einem richtigen Alleskönner. Man ist bequem unterwegs, erhält viel Grip bei nassem Wetter und kann sich an einer recht langen Laufzeit erfreuen.

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45 Testberichte | 11 Meinungen

 

Neuester Test: 15.10.2014
 

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Tests


Testbericht über 10 Winterreifen

Winterreifentest. Die Grenzen der Fahrzeugtechnik werden immer weiter hinausgeschoben, moderne Regelsysteme machen das Fahren einfacher und sicherer. Doch ohne gute Reifen wäre der ganze Aufwand umsonst. Der ARBÖ testete zehn aktuelle Winterreifen der Dimension 205/55 R16. Testumfeld: Im Vergleichstest befanden …  


Testbericht über 32 Winter- und Ganzjahresreifen unterschiedlicher Dimensionen

Winterreifen: Auf Schnee fahren viele gut. Probleme gibt es bei Nässe. Die geprüften …  


Testbericht über 11 Autoreifen

ARBÖ-Sommerreifentest. Die Reifengröße 225/45 R 17 war noch vor wenigen Jahren besonders …  


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Produktwissen


Modeerscheinung: Alte Winterreifen ‚fertig fahren‘ und Sommerreifen sparen - das klingt verlockend. Doch im Vergleichstest zeigen sich die Gefahren. Auf zwei Seiten erklärt die Zeitschrift Freie Fahrt (Ausgabe 3/2014), warum ein Wechsel von Winter- auf Sommerreifen erforderlich ist und welche Gefahren lauern, …  


Sommerreifen. Ein Überblick über die aktuelle Reifen-Kollektion für die heißen …  

Die besten 2013


Können Ganzjahresreifen mit Sommer- und Winterreifen mithalten? Testberichte.de nennt Stärken und Schwächen der Pneus und stellt die besten von 2013 vor.


Ratgeber zu Autoreifen

Vermittler zwischen Fahrzeug und Straße

Quelle: GTÜ Reifenwechsel in der Werkstatt

Mit der Wahl des Autoreifens trifft man auch eine Entscheidung über Bremswege, Haftgrenzen, Fahrkomfort und Spritkosten. Da für Käufer kaum eine Möglichkeit besteht, mehrere Produkte auf auf ihre Tauglichkeit zu prüfen, spielen unabhängige Beratung und Testergebnisse in diesem Bereich eine besonders große Rolle.

Angaben
Bei einigen Eigenschaften hat man eh keine Wahl, sondern muss die Reifen aufziehen, die für das Fahrzeug zugelassen sind. Die Reifenbreite in Millimetern, das Verhältnis von Breite und Flankenhöhe in Prozent, der Felgendurchmesser in Zoll, die Tragfähigkeit und die Geschwindigkeit sind im Fahrzeugschein genannt. Sie finden sich in einer Angabe wie 195/65 R15 91V unter Ziffer 15. Bevor andere Größen und Eigenschaften zum Einsatz kommen, ist abzuklären, ob diese ebenfalls erlaubt sind. Möglich ist zum Beispiel, bei Autos mit dem vorgeschriebenen Geschwindigkeitsindex T (bis 190 Stundenkilometer) auch Reifen zu nutzen, die für höhere Geschwindigkeiten in Frage kommen, etwa mit H-Speedindex (bis 210 Stundenkilometer) oder mit V-Speedindex (bis 240 Stundenkilometer).

Quelle: GTÜ Messen der Profiltiefe

Profiltiefe
Neue Reifen werden mit einem Profil von ungefähr 8 Millimetern ausgeliefert. Spätestens wenn sie auf 1,6 Millimeter heruntergefahren sind, müssen sie ausgetauscht werden, doch ein Wechsel ist im Interesse der eigenen Sicherheit bereits früher ratsam. Die Gesellschaft für Technische Überwachung (GTÜ) empfiehlt, Sommerreifen bei einem Restprofil von 3 Millimetern zu entsorgen, Winterreifen schon bei 4 Millimetern. Zwischendurch sollten Reifen von der Vorder- auf die Hinterachse gewechselt werden, damit sie sich gleichmäßig abnutzen. Auch der Sägezahnbildung, einem allmählich entstehenden ungleichmäßigen Profil, kann man auf diese Weise vorbeugen. Die Laufrichtung des Pneus wird beim Tausch zwischen vorne und hinten beibehalten. Im Zweifel gehören die besseren Reifen auf die Hinterachse, da diese dem Fahrzeug in Kurven die Führung gibt. Ein plötzliches Ausbrechen des Hecks bringt den Wagen ins Schleudern und ist meist folgenschwerer als ein Abriss der Reifenhaftung an der Vorderachse.

Alterungsprozess
Auch Alterung setzt den Reifen zu, sie verhärten und werden rissig. Die schwarzen Walzen sind durch die Beimischung von Siliciumdioxid („Silica“) langlebiger geworden, doch spätestens nach acht bis zehn Jahren sollte man sich von Sommerreifen verabschieden, auch wenn sie noch genügend Profil besitzen. Winterreifen, die auf ihre weiche Gummimischung angewiesen sind, sind nach ungefähr sechs Jahren am Ende. Das Alter lässt sich an einer vierstelligen Zahl auf der Reifenflanke ablesen, die Kalenderwoche und Jahr angibt. 3609 steht beispielsweise für die 36. Woche des Jahres 2009.

Sommerreifen
Sommerreifen weisen große, geschlossene Profilblöcke auf, die für Stabilität, kurze Bremswege und gute Haftung sorgen. Gäbe es nur trockene Straßen, so wären Reifen ohne Profil optimal, da sie den besten Kontakt zur Fahrbahn vermitteln. Aus diesem Grunde werden im Rennsport so genannte Slicks eingesetzt, falls das Wetter es zulässt. Da aber im Straßenverkehr bei normalen Autos auch Regentauglichkeit gefragt ist, sind die Laufflächen von Sommerreifen mit vielen Kanälen durchzogen, die das Wasser möglichst wirksam ableiten sollen. Die Gummimischung von Sommerreifen ist für die warme Jahreszeit ausgelegt und soll auch bei schneller Fahrt über den aufgeheizten Asphalt einer Autobahn nicht zu weich werden. Ein allzu früher Wechsel auf Winterreifen ist im Herbst nicht ratsam, denn die Behauptung, dass Sommerreifen bei niedrigen Temperaturen generell zu sehr verhärten, hat sich mittlerweile als falsch herausgestellt. Sommerreifen funktionieren auch bei Temperaturen unter 7 Grad immer noch besser als Winterreifen, sofern sie nicht auf winterlichen Bedingungen treffen. Erst bei sehr strengem Frost spielt die weichere Mischung eines Winterrreifens ihre Vorteile voll aus. Wenn Sommerreifen allerdings mit Schnee, Eis und Reifglätte konfrontiert werden, stellen sie ein echtes Sicherheitsrisiko dar, sie sind deshalb bei solchen Wetterverhältnissen in Deutschland seit Dezember 2010 verboten.

Quelle: GTÜ Symbol für Winterreifen

Winterreifen
Winterreifen werden üblicherweise von Oktober bis Ostern genutzt. Im Unterschied zu Sommerreifen ist ihre Lauffläche durch hunderte von kleinen Lamellen unterbrochen, die bei Schnee und Eis für eine griffige Verzahnung mit dem Untergrund sorgen. Sommerreifen rutschen aufgrund ihrer glatten Oberfläche durch. Vor allem auf trockener Straße ist die „Zerklüftung“ des Profils der Winterreifen allerdings von Nachteil, doch auch bei Nässe bremst ein Winterreifen schlechter. Reifenentwickler stehen also vor dem Problem, einen Reifen mit optimalen Winterreifeneigenschaften auszustatten, ohne dass die Sicherheit bei trockener oder nasser Fahrbahn dabei zu sehr unter die Räder kommt. Dies gelingt mittlerweile erstaunlich gut, doch ein Weiternutzen der Winterreifen im Sommer ist dennoch keine gute Idee. Ihr Verschleiß ist in der warmen Jahreszeit wesentlich höher, und das Fahrverhalten sowie die Bremswege leiden unter der weichen Mischung und dem Lamellen-Profil.

Ganzjahresreifen

Noch größer ist der Zielkonflikt bei Ganzjahresreifen. Sie sollen bei Hitze und Trockenheit ebenso wie bei Schnee, Eis und Kälte ein hohes Maß an Sicherheit bieten. Der Spagat klappt mittlerweile so weit, dass die besten Ganzjahresreifen mit Winter- und Sommerreifen aus dem Mittelfeld konkurrieren können. Gegenüber einem Sommer- oder Winterreifen der Top-Kategorie ist man mit einem Ganzjahresreifen jedoch im Nachteil. Allerdings stellt ein Winterreifen in der Übergangszeit ebenfalls einen Kompromiss dar, und ein Sommerreifen legt bei einem plötzlichen Wintereinbruch das Auto lahm, da er nicht benutzt werden darf. Gegen solche Fälle ist man mit einem Ganzjahresreifen gewappnet, und der jahreszeitliche Wechsel entfällt. Dafür muss man im Sommer damit rechnen, dass der Bremsweg länger ausfällt als mit einem guten Sommerreifen.

Breitreifen
Gegenüber normalen Reifen bieten Breitreifen eine größere Aufstandsfläche. Daraus folgt mehr Grip, weswegen Breitreifen im Sportwagen-Segment der Standard sind. Sie ermöglichen ein besseres Handling und kürzere Bremswege bei trockener wie nasser Strecke. Gegenüber schmalen Reifen schwimmen sie aber bei Aquaplaning früher auf und sind auch beim Fahrkomfort, der Geräuschentwicklung und dem Rollwiderstand im Nachteil - von den höheren Anschaffungskosten abgesehen.


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Sommerreifen haben eine härtere Gummimischung und ein flacheres Profil für trockene Fahrbahnen. Winterreifen dagegen besitzen eine weichere Mischung und ein griffigeres Profil für feuchte oder verschneite Pisten. Ganzjahresreifen stellen einen Kompromiss dar. Daneben gibt es für spezielle Fahrzeugtypen Breitreifen und Geländereifen sowie Run-Flat-Reifen für Notfälle.


Die Fahreigenschaften und die Verkehrssicherheit eines Fahrzeuges hängen maßgeblich von den benutzten Reifen ab. Die klassische Unterscheidung erfolgt in Sommer-, Winter- und Ganzjahresreifen. Sommerreifen haben eine härtere Gummimischung und ein flacheres Profil, um auf trockener Fahrbahn eine optimale Haftung zu erzielen und den Reifenabrieb so gering wie möglich zu halten. Diese Reifen sollten ungefähr zwischen Ostern und Oktober genutzt werden. Winterreifen, die durch das Kürzel M&S sowie eine Schneeflocke gekennzeichnet sind, sind entsprechend die Wahl für den restlichen Zeitraum. Sie bieten ein griffigeres Profil und eine weichere Gummimischung, was auf feuchten oder gar verschneiten Pisten für besseren Halt sorgt. Im Sommer sind diese Reifen definitiv nicht ratsam: Die weichere Gummimischung führt auf trockener Fahrbahn zu einer weniger stabilen Fahrlage und starker Reifenabnutzung, was auch in einem höherem Kraftstoffverbrauch resultiert. Ganzjahresreifen wiederum stellen einen Kompromiss zwischen beiden Reifentypen dar, der sich aber meist nur für Wenigfahrer lohnt. Denn die Fahrstabilität reicht nicht an echte Winterreifen heran, der Reifenabrieb im Sommer ist aber trotzdem höher als bei hochwertigen Sommerreifen – und damit auch der Treibstoffverbrauch. Neben diesen primären Typen existieren noch zahlreiche Spezialreifentypen wie Breitreifen, welche bei Hochgeschwindigkeitsfahrten die Querstabilität und damit das Handling verbessern, Geländereifen für den Einsatz abseits der Straße und sogenannte Run-Flat-Reifen, welche für den Fall eines Reifenschadens über eine Notlauffläche verfügen.

Trends und Entwicklungen

Neben der groben Einteilung in Sommer-, Winter- und Ganzjahresreifen hat sich eine Vielzahl weiterer Reifentypen für spezielle Fahrzeugtypen und Einsatzzwecke entwickelt. Aktuell sehr im Trend liegen die so genannten Breitreifen für Hochgeschwindigkeitsfahrten. Diese haben keinesfalls nur einen optischen Sinn, vielmehr stabilisieren sie durch die erhöhte Kontaktfläche mit der Fahrbahn die Fahrstabilität, die Lenkgenauigkeit und die Bremslage des Fahrzeuges. Durch den verbreiterten Felgendurchmesser können zudem wirksamere Bremsanlagen eingebaut werden, was ebenfalls die Bremslage weiter verbessert. Da heutige Autos durch die Verwendung moderner Verbundmaterialien immer leichter und schneller werden, ist dies von entscheidendem Vorteil. Allerdings gibt es natürlich weiterhin Grenzen für diese Reifentypen. Bei besonders schweren Limousinen erzeugen Breitreifen lediglich ein schwammiges Gefühl beim Fahren und einen erhöhten Abrieb. Der Vortrieb wird vermindert und damit der Treibstoffverbrauch erhöht. Auch unter Winterbedingungen sind Breitreifen nicht wirklich geeignet. Zwar wurde im Laufe der Zeit ihre Fahrstabilität auf nasser Fahrbahn durch moderne Reifentechniken beinahe denen von schmalen Reifen angepasst, doch ist ihr Grip auf verschneiten und vereisten Pisten nicht viel besser als der schmaler Sommerreifen.

Für den Einsatz im Gelände gibt es wiederum spezialisierte Reifen, deren Lauffläche mehr oder weniger stark angepasst wurde. Dabei haben sich im Laufe der Zeit drei wesentliche Untertypen herausgebildet. Mit ST (Street-Terrain) bezeichnete Reifen bieten nur eine eingeschränkte Geländetauglichkeit und sind für den Einsatz auf befestigten und unbefestigten Straßen optimiert. Die AT-Reifen (All-Terrain) sind für Fahrzeuge, die gleichermaßen auf Straßen wie im Gelände unterwegs sind, und MT-Reifen (Mud-Terrain) dienen dem primären Einsatz mittem im Gelände, so auch auf Kies, Felsen und im Schlamm. Diese Reifen sind selten für höhere Geschwindigkeiten zugelassen, ermöglichen aber in der Regel auch im Winter eine sichere Fortbewegung.

Eine relativ neue Entwicklung stellen hingegen die so genannten Run-Flat-Reifen dar, die noch unter sicher einem Dutzend anderer Namen bekannt sind. Es handelt sich dabei um Notlauf-Reifen, mit denen auch im Falle eines Laufflächenverlustes, zum Beispiel durch einen Reifenplatzer, weitergefahren werden kann. Möglich wird dies je nach Hersteller einerseits durch verstärkte Stützwände und andererseits durch einen Stützring auf der Felge. Vor allem letzteres Prinzip, wenngleich auch etwas teurer als lediglich verstärkte Stützwände, bietet einen effektiven Schutz und ermöglicht den Notlaufbetrieb über mittlerweile erstaunliche Entfernungen. Als Faustregel gilt für den ersten Typ eine Geschwindigkeit von 50 km/h über etwa 50 Kilometer Entfernung, bei Reifen mit Notlauffelge eine Geschwindigkeit von 80 km/h über rund 80 Kilometer. Entsprechende Reifen sind speziell gekennzeichnet, meist mit Kürzeln wie SST (Self-Supporting Runflat Tire), EMT (Extended Mobility Tire) oder RFT (Run Flat Tire).

Winterreifen – aber wann?

Da Sommerreifen im Winter keine ausreichende Fahrsicherheit bieten, muss irgendwann ein jeder seinen Winterreifensatz hervorholen und umrüsten (lassen). Dabei stellt sich den meisten Autobesitzern jedoch jedes Jahr erneut die Frage: Wann eigentlich? Eine Faustregel besagt, dass der Oktober der typische Wechselmonat ist. Doch was geschieht, wenn der Monat ungewöhnlich trocken ist oder die Temperatur nicht wirklich auf Wintergrade sinken will? Auch dafür gibt es eine alte Leitregel: Die „7-Grad-Empfehlung“ besagt, dass Winterreifen ab dem Unterschreiten einer Temperatur von 7 Grad Celsius bessere Fahreigenschaften besitzen als Sommerreifen. Demnach sei dies der beste Zeitpunkt für einen Wechsel. Tatsächlich jedoch kann davon heute keine Rede mehr sein – die Regel wurde zumindest für moderne Reifen im Test klar widerlegt. Sommerreifen besitzen demnach selbst noch bei Temperaturen kurz über dem Gefrierpunkt auf trockener Strecke bessere Bremseigenschaften als ihre Gegenstücke für den Winter. Dank neuer Gummimischungen werden Sommerreifen nicht mehr so schnell inflexibel und spröde wie einst. Bei nassem Wetter sieht das freilich schon wieder ganz anders aus, da hier schon ein leichtes weiteres Absinken der Temperatur ausreicht, um zu überfrierender Nässe zu führen. Der richtige Zeitpunkt zum Wechsel kann also nicht pauschal bestimmt werden, generell ist ein Wechsel aber bei zunehmend nasser Witterung, die sich dem Gefrierpunkt nähert, anzuraten.

Gesetzliche Vorgaben

Ein Wechsel sollte aber in jedem Fall stattfinden, denn der Gesetzgeber sieht für den Winter aufgrund der Gefährdung auch für andere Verkehrsteilnehmer die Nutzung einer geeigneten Bereifung vor. Seit dem 4. Dezember 2010 darf entsprechend - unabhängig von der Jahreszeit - bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Reif- oder Eisglätte nur noch mit Reifen gefahren werden, welche die Vorgaben für die M+S-Kennzeichnung erfüllen. Bei Kontrollen droht ansonsten ein Bußgeld. Erstaunlicherweise müssen die Reifen nur die entsprechenden Vorgaben erfüllen, nicht aber konkret das M+S-Zeichen führen, was zu einem gewissen Gummiparagrafen führt, dessen Auslegung je nach Situation unterschiedlich ausfallen kann. Eine andere gesetzliche Vorgabe ist hingegen klarer formuliert: Die Reifenprofiltiefe muss in Deutschland im mittleren Bereich der Lauffläche mindestens 1,6 Millimeter betragen. Wird dieser Wert unterschritten, ist der Reifen unverzüglich auszuwechseln. Erfolgt dies nicht, wird ein entsprechendes Bußgeld fällig. Am rechtzeitigen Auswechseln eines solcherart schadhaften Reifens sollte jedem Autofahrer auch noch aus einem anderen Grund gelegen sein: Sollte ein Unfall aufgrund abgefahrener Reifen erfolgen, kann die Haftpflichtversicherung der Geschädigten Regressansprüche an den Unfallverursacher stellen, und die eigene Vollkaskoversicherung kann eine Leistung ablehnen und auch hinsichtlich des Haftpflichtschadens eine Zahlung bis zu einer gewissen Höhe verweigern.

Der "Reifen-Code"

Damit Käufer auch wissen, was sie da genau erwerben, sind Reifen grundsätzlich mit einem recht komplexen Code gekennzeichnet, der ausführlich Auskunft über die Eigenschaften des Reifens gibt. So stehen die beiden ersten Zahlen, die durch einen Schrägstrich getrennt sind, für die Reifenbreite in Millimetern und für das Verhältnis von Flankenhöhe zur Reifenbreite in Prozent. Fehlen Schrägstrich und Zahl dahinter, so beträgt dieses Verhältnis die Normgröße 82 Prozent. Direkt hinter diesen Angaben folgt ein Buchstabe, und zwar entweder „R“ oder „D“. Hierbei steht das „R“ für Radialreifen, wie sie heutzutage generell Verwendung finden, das „D“ findet sich hingegen nur noch auf Reifen von landwirtschaftlichen Nutzmaschinen sowie bei einigen Offroad-Reifen und steht für das alte Prinzip der Diagonalreifen. Die auf diese Angabe folgende Zahl gibt den zum Aufziehen notwendigen Durchmesser der Felge in Zoll an.

Dahinter folgt ein Wert, mit dem die wenigsten Autofahrer etwas anzufangen wissen. Er bezeichnet die zulässige Achslast und nennt sich Trägheitsindex. Reifen, die einen für das auf ihnen lastende Gewicht zu geringen Trägheitsindex besitzen, drohen zu stark abzunutzen oder im schlimmsten Fall gar zu platzen. Die zulässige Achslast wird dabei zusätzlich durch die Geschwindigkeit des Fahrzeuges modifiziert, weshalb der Wert auf dem Reifen auch nicht direkt in ein Gewicht umdeutbar ist sondern aus einer Tabelle abgelesen werden muss. Die letzte Angabe schließlich steht für den Geschwindigkeitsindex und besteht aus einem oder zwei Buchstaben, gegebenenfalls ergänzt um eine einstellige Zahl. Er beschreibt die zulässige Höchstgeschwindigkeit, die mit diesem Reifen gefahren werden darf. Dabei steigt diese Höchstgeschwindigkeit grob betrachtet von A bis Y an: A1 steht für gerademal 5 km/h, Y für 200 km/h. Es gibt jedoch einige wenige schwer erklärbare Ausnahmen – so ist das sehr gebräuchliche H der Kennbuchstabe für 210 km/h und ordnet sich damit nicht in dieses Schema ein (denn erst „U“ steht stellvertretend für 200 km/h).