Reifen

Sommerreifen haben eine härtere Gummimischung und ein flacheres Profil für trockene Fahrbahnen. Winterreifen dagegen besitzen eine weichere Mischung und ein griffigeres Profil für feuchte oder verschneite Pisten. Ganzjahresreifen stellen einen Kompromiss dar. Daneben gibt es für spezielle Fahrzeugtypen Breitreifen und Geländereifen sowie Run-Flat-Reifen für Notfälle.

Die Fahreigenschaften und die Verkehrssicherheit eines Fahrzeuges hängen maßgeblich von den benutzten Reifen ab. Die klassische Unterscheidung erfolgt in Sommer-, Winter- und Ganzjahresreifen. Sommerreifen haben eine härtere Gummimischung und ein flacheres Profil, um auf trockener Fahrbahn eine optimale Haftung zu erzielen und den Reifenabrieb so gering wie möglich zu halten. Diese Reifen sollten ungefähr zwischen Ostern und Oktober genutzt werden. Winterreifen, die durch das Kürzel M&S sowie eine Schneeflocke gekennzeichnet sind, sind entsprechend die Wahl für den restlichen Zeitraum. Sie bieten ein griffigeres Profil und eine weichere Gummimischung, was auf feuchten oder gar verschneiten Pisten für besseren Halt sorgt. Im Sommer sind diese Reifen definitiv nicht ratsam: Die weichere Gummimischung führt auf trockener Fahrbahn zu einer weniger stabilen Fahrlage und starker Reifenabnutzung, was auch in einem höherem Kraftstoffverbrauch resultiert. Ganzjahresreifen wiederum stellen einen Kompromiss zwischen beiden Reifentypen dar, der sich aber meist nur für Wenigfahrer lohnt. Denn die Fahrstabilität reicht nicht an echte Winterreifen heran, der Reifenabrieb im Sommer ist aber trotzdem höher als bei hochwertigen Sommerreifen – und damit auch der Treibstoffverbrauch. Neben diesen primären Typen existieren noch zahlreiche Spezialreifentypen wie Breitreifen, welche bei Hochgeschwindigkeitsfahrten die Querstabilität und damit das Handling verbessern, Geländereifen für den Einsatz abseits der Straße und sogenannte Run-Flat-Reifen, welche für den Fall eines Reifenschadens über eine Notlauffläche verfügen.

Trends und Entwicklungen

Neben der groben Einteilung in Sommer-, Winter- und Ganzjahresreifen hat sich eine Vielzahl weiterer Reifentypen für spezielle Fahrzeugtypen und Einsatzzwecke entwickelt. Aktuell sehr im Trend liegen die so genannten Breitreifen für Hochgeschwindigkeitsfahrten. Diese haben keinesfalls nur einen optischen Sinn, vielmehr stabilisieren sie durch die erhöhte Kontaktfläche mit der Fahrbahn die Fahrstabilität, die Lenkgenauigkeit und die Bremslage des Fahrzeuges. Durch den verbreiterten Felgendurchmesser können zudem wirksamere Bremsanlagen eingebaut werden, was ebenfalls die Bremslage weiter verbessert. Da heutige Autos durch die Verwendung moderner Verbundmaterialien immer leichter und schneller werden, ist dies von entscheidendem Vorteil. Allerdings gibt es natürlich weiterhin Grenzen für diese Reifentypen. Bei besonders schweren Limousinen erzeugen Breitreifen lediglich ein schwammiges Gefühl beim Fahren und einen erhöhten Abrieb. Der Vortrieb wird vermindert und damit der Treibstoffverbrauch erhöht. Auch unter Winterbedingungen sind Breitreifen nicht wirklich geeignet. Zwar wurde im Laufe der Zeit ihre Fahrstabilität auf nasser Fahrbahn durch moderne Reifentechniken beinahe denen von schmalen Reifen angepasst, doch ist ihr Grip auf verschneiten und vereisten Pisten nicht viel besser als der schmaler Sommerreifen.

Für den Einsatz im Gelände gibt es wiederum spezialisierte Reifen, deren Lauffläche mehr oder weniger stark angepasst wurde. Dabei haben sich im Laufe der Zeit drei wesentliche Untertypen herausgebildet. Mit ST (Street-Terrain) bezeichnete Reifen bieten nur eine eingeschränkte Geländetauglichkeit und sind für den Einsatz auf befestigten und unbefestigten Straßen optimiert. Die AT-Reifen (All-Terrain) sind für Fahrzeuge, die gleichermaßen auf Straßen wie im Gelände unterwegs sind, und MT-Reifen (Mud-Terrain) dienen dem primären Einsatz mittem im Gelände, so auch auf Kies, Felsen und im Schlamm. Diese Reifen sind selten für höhere Geschwindigkeiten zugelassen, ermöglichen aber in der Regel auch im Winter eine sichere Fortbewegung.

Eine relativ neue Entwicklung stellen hingegen die so genannten Run-Flat-Reifen dar, die noch unter sicher einem Dutzend anderer Namen bekannt sind. Es handelt sich dabei um Notlauf-Reifen, mit denen auch im Falle eines Laufflächenverlustes, zum Beispiel durch einen Reifenplatzer, weitergefahren werden kann. Möglich wird dies je nach Hersteller einerseits durch verstärkte Stützwände und andererseits durch einen Stützring auf der Felge. Vor allem letzteres Prinzip, wenngleich auch etwas teurer als lediglich verstärkte Stützwände, bietet einen effektiven Schutz und ermöglicht den Notlaufbetrieb über mittlerweile erstaunliche Entfernungen. Als Faustregel gilt für den ersten Typ eine Geschwindigkeit von 50 km/h über etwa 50 Kilometer Entfernung, bei Reifen mit Notlauffelge eine Geschwindigkeit von 80 km/h über rund 80 Kilometer. Entsprechende Reifen sind speziell gekennzeichnet, meist mit Kürzeln wie SST (Self-Supporting Runflat Tire), EMT (Extended Mobility Tire) oder RFT (Run Flat Tire).

Winterreifen – aber wann?

Da Sommerreifen im Winter keine ausreichende Fahrsicherheit bieten, muss irgendwann ein jeder seinen Winterreifensatz hervorholen und umrüsten (lassen). Dabei stellt sich den meisten Autobesitzern jedoch jedes Jahr erneut die Frage: Wann eigentlich? Eine Faustregel besagt, dass der Oktober der typische Wechselmonat ist. Doch was geschieht, wenn der Monat ungewöhnlich trocken ist oder die Temperatur nicht wirklich auf Wintergrade sinken will? Auch dafür gibt es eine alte Leitregel: Die „7-Grad-Empfehlung“ besagt, dass Winterreifen ab dem Unterschreiten einer Temperatur von 7 Grad Celsius bessere Fahreigenschaften besitzen als Sommerreifen. Demnach sei dies der beste Zeitpunkt für einen Wechsel. Tatsächlich jedoch kann davon heute keine Rede mehr sein – die Regel wurde zumindest für moderne Reifen im Test klar widerlegt. Sommerreifen besitzen demnach selbst noch bei Temperaturen kurz über dem Gefrierpunkt auf trockener Strecke bessere Bremseigenschaften als ihre Gegenstücke für den Winter. Dank neuer Gummimischungen werden Sommerreifen nicht mehr so schnell inflexibel und spröde wie einst. Bei nassem Wetter sieht das freilich schon wieder ganz anders aus, da hier schon ein leichtes weiteres Absinken der Temperatur ausreicht, um zu überfrierender Nässe zu führen. Der richtige Zeitpunkt zum Wechsel kann also nicht pauschal bestimmt werden, generell ist ein Wechsel aber bei zunehmend nasser Witterung, die sich dem Gefrierpunkt nähert, anzuraten.

Gesetzliche Vorgaben

Ein Wechsel sollte aber in jedem Fall stattfinden, denn der Gesetzgeber sieht für den Winter aufgrund der Gefährdung auch für andere Verkehrsteilnehmer die Nutzung einer geeigneten Bereifung vor. Seit dem 4. Dezember 2010 darf entsprechend - unabhängig von der Jahreszeit - bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Reif- oder Eisglätte nur noch mit Reifen gefahren werden, welche die Vorgaben für die M+S-Kennzeichnung erfüllen. Bei Kontrollen droht ansonsten ein Bußgeld. Erstaunlicherweise müssen die Reifen nur die entsprechenden Vorgaben erfüllen, nicht aber konkret das M+S-Zeichen führen, was zu einem gewissen Gummiparagrafen führt, dessen Auslegung je nach Situation unterschiedlich ausfallen kann. Eine andere gesetzliche Vorgabe ist hingegen klarer formuliert: Die Reifenprofiltiefe muss in Deutschland im mittleren Bereich der Lauffläche mindestens 1,6 Millimeter betragen. Wird dieser Wert unterschritten, ist der Reifen unverzüglich auszuwechseln. Erfolgt dies nicht, wird ein entsprechendes Bußgeld fällig. Am rechtzeitigen Auswechseln eines solcherart schadhaften Reifens sollte jedem Autofahrer auch noch aus einem anderen Grund gelegen sein: Sollte ein Unfall aufgrund abgefahrener Reifen erfolgen, kann die Haftpflichtversicherung der Geschädigten Regressansprüche an den Unfallverursacher stellen, und die eigene Vollkaskoversicherung kann eine Leistung ablehnen und auch hinsichtlich des Haftpflichtschadens eine Zahlung bis zu einer gewissen Höhe verweigern.

Der "Reifen-Code"

Damit Käufer auch wissen, was sie da genau erwerben, sind Reifen grundsätzlich mit einem recht komplexen Code gekennzeichnet, der ausführlich Auskunft über die Eigenschaften des Reifens gibt. So stehen die beiden ersten Zahlen, die durch einen Schrägstrich getrennt sind, für die Reifenbreite in Millimetern und für das Verhältnis von Flankenhöhe zur Reifenbreite in Prozent. Fehlen Schrägstrich und Zahl dahinter, so beträgt dieses Verhältnis die Normgröße 82 Prozent. Direkt hinter diesen Angaben folgt ein Buchstabe, und zwar entweder „R“ oder „D“. Hierbei steht das „R“ für Radialreifen, wie sie heutzutage generell Verwendung finden, das „D“ findet sich hingegen nur noch auf Reifen von landwirtschaftlichen Nutzmaschinen sowie bei einigen Offroad-Reifen und steht für das alte Prinzip der Diagonalreifen. Die auf diese Angabe folgende Zahl gibt den zum Aufziehen notwendigen Durchmesser der Felge in Zoll an.

Dahinter folgt ein Wert, mit dem die wenigsten Autofahrer etwas anzufangen wissen. Er bezeichnet die zulässige Achslast und nennt sich Trägheitsindex. Reifen, die einen für das auf ihnen lastende Gewicht zu geringen Trägheitsindex besitzen, drohen zu stark abzunutzen oder im schlimmsten Fall gar zu platzen. Die zulässige Achslast wird dabei zusätzlich durch die Geschwindigkeit des Fahrzeuges modifiziert, weshalb der Wert auf dem Reifen auch nicht direkt in ein Gewicht umdeutbar ist sondern aus einer Tabelle abgelesen werden muss. Die letzte Angabe schließlich steht für den Geschwindigkeitsindex und besteht aus einem oder zwei Buchstaben, gegebenenfalls ergänzt um eine einstellige Zahl. Er beschreibt die zulässige Höchstgeschwindigkeit, die mit diesem Reifen gefahren werden darf. Dabei steigt diese Höchstgeschwindigkeit grob betrachtet von A bis Y an: A1 steht für gerademal 5 km/h, Y für 200 km/h. Es gibt jedoch einige wenige schwer erklärbare Ausnahmen – so ist das sehr gebräuchliche H der Kennbuchstabe für 210 km/h und ordnet sich damit nicht in dieses Schema ein (denn erst „U“ steht stellvertretend für 200 km/h).